Projekty fotowoltaiczne w pobliżu lotnisk i szlaków komunikacyjnych wymagają technologii antyrefleksyjnej, aby przejść przez proces uzyskiwania pozwoleń

Niezależne testy zgodne z europejską normą EN 17037 zapewniają deweloperom udokumentowaną podstawę do uzyskiwania pozwoleń na budowę w pobliżu lotnisk i korytarzy transportowych

Lotniska, autostrady, sieci kolejowe i centra logistyczne w całej Europie dysponują milionami metrów kwadratowych niewykorzystanych powierzchni dachowych i gruntowych. A badanie z 2026 roku przeprowadzone przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej, opublikowane w Nature Energy, szacuje, że budynki niemieszkalne w całej Unii Europejskiej mogłyby pomieścić około 519 gigawatów mocy w instalacjach fotowoltaicznych na dachach. Lotnisko w Wiedniu pokrywa około połowy swojego rocznego zapotrzebowania na energię elektryczną dzięki własnej instalacji fotowoltaicznej. Mimo to wiele podobnych obiektów w pobliżu infrastruktury transportowej pozostaje niewykorzystanych, a powód rzadko leży w kwestiach konstrukcyjnych. Standardowe panele słoneczne odbijają światło słoneczne pod określonymi kątami, a to właśnie odbicie blokuje wydawanie pozwoleń w pobliżu pasów startowych i ruchliwych korytarzy transportowych. To właśnie z tym rodzajem odblasków firma LONGi postanowiła się zmierzyć, wprowadzając moduł Hi-MO X10 Guardian Anti-Glare Pro, który poddała niezależnym testom, aby deweloperzy mogli przedstawić organom wydającym pozwolenia udokumentowane dane dotyczące odbicia światła.

Odblaski mogą opóźniać projekty fotowoltaiczne w pobliżu szlaków komunikacyjnych

Gładka szklana powierzchnia konwencjonalnego panelu słonecznego skupia światło słoneczne w wąską, lustrzaną wiązkę pod odpowiednim kątem padania promieni. Zjawisko to nazywane jest odbiciem zwierciadlanym i może w nieodpowiednim momencie na krótko oślepić kierowcę lub pilota. Recenzenci biorą to zagrożenie pod uwagę, dlatego instalacja fotowoltaiczna w pobliżu lotniska lub ruchliwego korytarza transportowego prawdopodobnie nie przejdzie oceny bezpieczeństwa, jeśli generuje odbicia zwierciadlane w niewłaściwym kierunku, niezależnie od stanu czy wielkości dachu.

Piloci potrzebują niezakłóconej widoczności podczas startów i lądowań, a ten wymóg determinuje, jak blisko pasów startowych mogą znajdować się instalacje fotowoltaiczne. Krajowe organy lotnicze indywidualnie oceniają proponowane układy w pobliżu lotnisk, a deweloperzy muszą wykazać, że instalacja nie będzie bezpośrednio odbijać światła w stronę ścieżki podejścia, zanim rozpoczną budowę.

Europa nie posiada jednolitego zbioru przepisów dotyczących odblasków, więc każdy projekt oceniany jest indywidualnie

Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wydaje podstawowe wytyczne dotyczące instalacji fotowoltaicznych w pobliżu lotnisk, ale nie przyznaje ani nie odmawia wydania pozwoleń. Uprawnienia te należą do krajowych organów regulacyjnych, które stosują własne procesy oceny w każdym przypadku z osobna. Ponieważ nie istnieje ujednolicone europejskie ramy prawne, projekt w pobliżu dużego holenderskiego lotniska i projekt w pobliżu regionalnego niemieckiego lotniska przechodzą oddzielne oceny, często z różnymi wymogami dokumentacyjnymi i różnymi harmonogramami.

Kluczowe znaczenie ma tutaj różnica między odbiciem zwierciadlanym a rozproszonym. Teksturowane szkło rozprasza padające światło w wielu kierunkach, zamiast skupiać je w jedną wiązkę. Rozproszone światło jest znacznie mniej intensywne w każdym pojedynczym punkcie i to właśnie na tej zasadzie od dawna opiera się teksturowane szkło antyrefleksyjne, aby ograniczyć skargi dotyczące odblasków.

Nie istnieje norma dotycząca odblasków zewnętrznych, więc testy zapożyczają standardy budowlane

Organy lotnicze i drogowe nie opublikowały dedykowanej normy dotyczącej odblasków zewnętrznych instalacji fotowoltaicznych. W jej braku przyjęto normę EN 17037, pierwotnie opracowaną do oceny oświetlenia dziennego i odblasków wewnątrz budynków. Nie jest to rozwiązanie idealne, ale zapewnia organom regulacyjnym spójną, niezależnie weryfikowalną wartość: wskaźnik Daylight Glare Probability (DGP), który określa prawdopodobieństwo, że dane źródło światła spowoduje dyskomfort wzrokowy u obserwatora.

TÜV Rheinland przetestował moduł Hi-MO X10 Guardian Anti-Glare Pro zgodnie z tą normą i odnotował wskaźnik Daylight Glare Probability na poziomie 0,29, co plasuje go w klasie AAA – najwyższej kategorii dla niezauważalnych odblasków według EN 17037. Oddzielny pomiar wykonany przez laboratorium OTM z certyfikatem Singapore SAC wykazał całkowity współczynnik odbicia na poziomie około 0,9 procent, w porównaniu do około 2,9 procent w przypadku konwencjonalnych struktur modułów. Dla dewelopera przygotowującego wniosek o pozwolenie, obie te wartości stanowią punkt odniesienia, który organ kontrolny może zweryfikować, zamiast polegać wyłącznie na deklaracji producenta. Razem zapewniają one przewidywalne, udokumentowane zachowanie pod kątem odbicia światła w instalacjach w pobliżu lotnisk, korytarzy transportowych i środowisk miejskich.

Teksturowane szkło historycznie ograniczało moc, jaką mógł wygenerować panel

Standardowe szkło antyrefleksyjne rozwiązuje problem bezpieczeństwa poprzez rozpraszanie światła, jednak rozproszenie to oznacza również, że mniej światła dociera bezpośrednio do ogniw słonecznych znajdujących się pod powierzchnią. Starsze generacje modułów antyrefleksyjnych oferowały niższą wydajność energetyczną w porównaniu ze standardowymi panelami z gładkim szkłem. Dla inwestora planującego duży dach komercyjny ten kompromis miał znaczenie: rozwiązanie problemu z pozwoleniem mogło oznaczać konieczność zaakceptowania systemu o niższej wydajności, co zmieniało kalkulację zwrotu z inwestycji.

Architektura ogniw typu back-contact odzyskuje większość energii traconej przez teksturowane szkło

Hi-MO X10 Guardian Anti-Glare Pro łączy chemicznie trawione, mikrostrukturalne szkło antyrefleksyjne z technologią ogniw typu back-contact HPBC 2.0 firmy LONGi. W standardowym panelu metalowe ścieżki przewodzące znajdują się z przodu ogniwa i blokują część docierającego światła. Konstrukcja typu back-contact przenosi wszystkie styki elektryczne na tył ogniwa, dzięki czemu przednia powierzchnia może absorbować światło na całej swojej powierzchni.

Obie technologie bezpośrednio rozwiązują ten historyczny kompromis. Trawione szkło nadal rozprasza odbite światło, rozwiązując problem odblasków, a ogniwa typu back-contact odzyskują znaczną część strat absorpcji światła, które wprowadza teksturowana powierzchnia. Moduł jest dostępny w formatach 54- i 66-ogniwowych.

Zweryfikowane dane dotyczące odblasków zmieniają sytuację po zakończeniu budowy projektu

Deweloper, który na etapie uzyskiwania pozwoleń może przedstawić niezależne wyniki badań zgodnie z normą EN 17037, posiada udokumentowaną podstawę dla decyzji organu nadzorczego, zamiast polegać na wymianie pism dotyczących szczegółowych analiz odblasków dla danej lokalizacji, co może wydłużyć harmonogram projektu o miesiące. Ma to kluczowe znaczenie po fakcie: krajowe organy regulacyjne mogą nakazać operatorowi wymianę zainstalowanych modułów, jeśli okaże się, że gotowa instalacja powoduje niekontrolowane odblaski. Niezależne, zweryfikowane wcześniej dane z testów stanowią dowód na to, że projekt został prawidłowo oceniony za pierwszym razem, co zapobiega ponownemu otwarciu procedury wydawania pozwolenia, gdy panele znajdują się już na dachu.